Există un paradox pe care îl observi dacă urmărești puțin presa economică europeană: în timp ce călătorii cu trenul în Europa bat recorduri an de an, România reușește performanța să meargă exact în sens invers. Și nu cu puțin. Dar să luăm lucrurile pe rând, pentru că povestea e mai interesantă decât pare la prima vedere.
Europa trăiește o renaștere feroviară reală
Nu e o metaforă. Eurostat a publicat în 2025 datele pentru 2024, iar cifrele sunt clare: în 2024, transportul feroviar de pasageri în UE a atins cel mai ridicat nivel din istoria măsurătorilor, depășind chiar și recordul din 2019, înainte de pandemie, cu 10,7%. Au fost parcurși 443 de miliarde de kilometri-pasager numai în interiorul UE.
Ca să înțelegi scara: asta înseamnă că 8,3 miliarde de pasageri au călătorit cu trenul pe rute interne, iar 150 de milioane au folosit servicii internaționale transfrontaliere.
Creșterea față de 2023 a fost de 5,8%. Nu dramatică, poate, dar e o creștere clădită pe creșteri anterioare consistente: +11,3% în 2023, +51,4% în 2022 față de 2021 (an de recuperare post-COVID). Trendul e ferm și ascendent.
Câteva țări au explodat cu adevărat: Ungaria +60%, Letonia +13,9%, Irlanda +10%, Grecia +9,7%, Polonia +9,3%. Și gigantul german Deutsche Bahn raportează că dintre cele 140 de milioane de bilete pe distanțe lungi vândute în 2025, 25 de milioane au fost pentru rute transfrontaliere – cu 30% mai mulți decât în 2019.
România: singurul drum în jos
Și acum paradoxul. În timp ce aproape tot continentul urcă, România a înregistrat în 2024 o scădere de 4,9% în numărul de pasageri față de 2023. Una dintre rarele excepții negative dintr-un tablou general verde, alături de Bulgaria.
Nu e o surpriză pentru nimeni care a luat un tren în România în ultimii ani. Infrastructura învechită, întârzierile cronice, lipsa de confort pe liniile principale și absența oricăror conexiuni internaționale directe competitive fac ca trenul românesc să fie mai degrabă o amintire sau o necesitate de ultimă instanță decât o alegere.
Ironia e că România se află în mijlocul continentului, într-o poziție geografică care ar face-o teoretic un nod feroviar natural între Europa Centrală și zona balcanică. Această potențialitate rămâne, deocamdată, pe hârtie.
Abonează-te ca să rămâi la curent cu cele mai noi articole
De ce cresc călătorii cu trenul în Europa? Ce s-a schimbat?
Câțiva factori au convergit în ultimii ani, iar împreună explică de ce trenul câștigă teren în fața avionului pe distanțe medii:
Confortul perceput s-a schimbat. Înainte de pandemie, oamenii acceptau maximum 4-5 ore în tren. Acum acceptă 6-8 ore. Michael Peterson, din Consiliul de Administrație al Deutsche Bahn, a explicat public că această schimbare de mentalitate e unul dintre principalii motori ai creșterii.
Trenul ajunge în centrul orașului, avionul nu. Călătoria reală aerian include transportul la aeroport, check-in-ul, securitatea, așteptarea, aterizarea la un aeroport adesea la 40 km de oraș, bagajele, transportul de acolo. Suma acestor timpi transformă adesea un zbor de o oră într-o zi întreagă pierdută.
Preferința pentru sustenabilitate. Un sondaj Hitachi Rail din 2025, realizat pe 11.000 de participanți din SUA, Marea Britanie și UE, arată că 62% ar renunța la zborurile scurte dacă ar exista o alternativă feroviară viabilă.
Prețurile competitive. Odată cu apariția unor operatori privați low-cost pe căile ferate europene, biletele au devenit accesibile și pe termen scurt.
Revoluția privată: startup-urile care rescriu harta feroviară a Europei
Poate cel mai interesant fenomen din transportul european al momentului nu vine de la marii operatori naționali, ci de la startup-uri și cooperative care lansează rute internaționale pe cont propriu.
European Sleeper, o cooperativă belgo-olandeză, a lansat pe 26 martie 2026 un serviciu de trei ori pe săptămână pe ruta Paris–Berlin, cu până la 700 de pasageri în 14 vagoane. Opțiunile variază de la cușete de 6 persoane cu prețuri accesibile până la cabine Comfort Plus cu mic dejun inclus. Același operator pregătește o rută Amsterdam–Bruxelles–Milano (din 18 iunie 2026) și are în dezvoltare un tren Bruxelles–Barcelona.
GoVolta, un startup olandez, a lansat în martie 2026 primele sale servicii Amsterdam–Berlin și Amsterdam–Hamburg, cu bilete de la 10 euro, și planifică extinderea spre Paris în decembrie 2026. Modelul e simplu: prețuri mici, viteze mai reduse, accesibilitate maximă.
Swiss Federal Railways a lansat în aprilie 2026 un tren de noapte Basel–Copenhaga–Malmö, cu opriri la Frankfurt și Hamburg – prima legătură directă nocturnă între Elveția și Scandinavia.
DB, Căile Ferate Daneze și Căile Ferate Cehe au lansat din mai 2026 ruta directă Praga–Copenhaga via Berlin, cu trenuri ComfortJet de 555 de locuri dotate cu restaurant la bord, Wi-Fi, cinema pentru copii și depozit de biciclete.
Comisia Europeană a selectat ruta Praga–Copenhaga ca primul din zece proiecte pilot pentru eliminarea obstacolelor din transportul feroviar internațional. Semnalul politic e clar: Bruxelles-ul vrea să facă din trenul transfrontalier o alternativă reală la zborul scurt.
Oamenii chiar preferă trenul în fața avionului
Datele sondajului Hitachi Rail din 2025 arată că majoritatea europenilor și americanilor sunt dispuși să schimbe avionul cu trenul pe distanțe de până la 8 ore, dacă serviciul există și e competitiv. Nu e o dorință de nișă, ci o preferință majoritară.
Trenul câștigă pe mai multe fronturi simultan: confort, acces la centrul orașului, experiența călătoriei în sine (poți lucra, dormi, privi peisajul), și tot mai mult și pe prețuri – acolo unde operatorii noi au intrat cu oferte agresive.
Experiențele mele cu trenul în România
- Am mers trenul până la Brașov
- Am petrecut weekendul de 1 Mai la Brașov
- Experiențe neplăcute cu trenul
Ce rămâne de văzut
Nu totul merge perfect. Câteva state și-au retras subvențiile, inclusiv Franța pentru Nightjet-ul Paris–Berlin, ceea ce a dus la discontinuarea lui la finele lui 2025 (preluat ulterior de European Sleeper). Parlamentul elvețian a tăiat finanțarea pentru un tren planificat spre Copenhaga și Malmö. Trenurile internaționale de noapte sunt structuri complexe, dependente de mai mulți operatori naționali care trebuie să coopereze – și nu e întotdeauna simplu.
Dar direcția generală e clară. Europa construiește, în paralel cu rețeaua veche și birocratizată a operatorilor naționali, o a doua rețea – mai flexibilă, parțial privată, orientată spre pasagerul urban care vrea să ajungă dintr-un centru de oraș în altul fără să sacrifice o zi întreagă aeroporturilor.
România privește deocamdată din margine.
Lasă un răspuns