Eu îmi amintesc și acum plăcuțele alea montate pe stâlpi prin oraș, prin 2019-2020, cu zone delimitate pentru mașinile poluante. Le-am văzut, m-am întrebat ce înseamnă, și după câteva luni au dispărut din discuție la fel de repede cum apăruseră. Acum, șase ani mai târziu, aflu că totul reîncepe, de data asta cu un termen legal fix, nu doar cu o promisiune de primărie.
Cum arăta prima încercare, în 2019
Se numea „Taxa Oxigen”, propusă de Gabriela Firea, aprobată de Consiliul General al Municipiului București, și intra teoretic în vigoare pe 1 ianuarie 2020. Nu era deloc un proiect vag. Avea tarife exacte, calculate pe categorii: de la 15 lei/zi pentru mașinile Non-Euro, până la 1.900 lei/an pentru cele mai vechi. Amenzile mergeau între 1.500 și 2.000 de lei. Avea și un calendar de implementare treptată: mașinile Non-Euro, Euro I și Euro II urmau să fie interzise complet din 2022, iar cele Euro III din 2024.
Practic, proiectul era mult mai aproape de implementare decât mi-am imaginat eu, ca simplu locuitor care vedea doar niște plăcuțe pe stâlpi. Fusese deja aprobat oficial.
De ce s-a renunțat și partea care mi s-a părut cea mai prostească
Firea a lansat o consultare publică pe Facebook, de 5 zile, invitând bucureștenii să se pronunțe despre viitoarea „vinietă Oxigen”. Postarea a strâns 2,5 milioane de vizualizări, 60-70% din regiunea București-Ilfov, și peste 60.000 de comentarii. Din acestea, 90% erau împotrivă.
La câteva luni, proiectul a fost abandonat. Nu dintr-un motiv tehnic sau legal. Sursele pe care le-am citit spun clar că Firea a făcut pasul înapoi de teamă să nu-și piardă capitalul politic. Practic, un sondaj informal de Facebook a decis soarta unui proiect deja aprobat oficial.
De ce cred că acum e diferit
Aici e diferența structurală care contează, cred eu, mai mult decât orice altceva: în 2019, măsura depindea integral de voința politică a unui singur primar, care putea s-o retragă oricând simțea presiune. Acum vorbim despre Legea 155/2023 (Codul Urbanismului), o obligație legală, la nivel național, nu o inițiativă locală discreționară.
Concret, 13 orașe mari: București, Bacău, Baia Mare, Brașov, Brăila, Cluj-Napoca, Constanța, Craiova, Galați, Iași, Pitești, Ploiești, Timișoara au acum maximum 12 luni ca să delimiteze zonele cu nivel scăzut de emisii (ZNSE), și maximum 2 ani ca să le implementeze complet, cu restricții și/sau taxe.
Pentru București, specific, Primăria pregătește deja etapele: proiectarea limitelor și standardelor zonei (6-9 luni), instalarea sistemelor de monitorizare a calității aerului (6 luni), și instalarea camerelor de supraveghere pentru aplicarea legii (12-18 luni). Vârsta medie a mașinilor din București e acum 12,4 ani, iar 43,5% din parcul auto e diesel, exact profilul de mașini pe care o astfel de zonă le-ar viza cel mai probabil.
Nu poate fi pur și simplu „uitat” din nou, cum s-a întâmplat cu tentativa din 2019, cel puțin nu fără să încalce o lege.
Ce s-a întâmplat, de fapt, când altcineva a încercat: exemplul Londrei
Am vrut să văd dacă genul ăsta de măsură chiar funcționează, nu doar teoretic. Londra are cea mai bogată bază de date pe subiect, pentru că ULEZ (Ultra Low Emission Zone) funcționează din 2019, exact anul în care noi am renunțat la a noastră.
Poluarea a scăzut, măsurabil. Conform raportului oficial Transport for London (martie 2025), concentrațiile de dioxid de azot (NO2) au scăzut cu 54% în centrul Londrei și cu 27% în tot orașul, comparativ cu scenariul în care ULEZ n-ar fi existat. Un studiu independent al Universității Birmingham a confirmat reducerile, care s-au extins chiar dincolo de granițele geografice ale zonei.
Traficul a scăzut, fără să se mute pur și simplu la margine. Cu 47.000 de mașini mai puține pe zi în zonă (o reducere de 5%), iar punctele de monitorizare de la graniță au arătat tot reduceri, nu creșteri, infirmând exact teama clasică, „lumea o să ocolească zona, nu o să renunțe la mașină”. 94,4% din mașinile care circulau prin zonă respectau deja standardele la un an după extindere, față de doar 39% când extinderea fusese anunțată.
Partea care m-a surprins cel mai mult: sănătatea copiilor. Un studiu publicat în The Lancet Public Health, pe peste 3.400 de copii, urmăriți timp de 5 ani, comparând Londra cu Luton (un oraș similar, dar fără zonă cu emisii reduse), a găsit dovezi că plămânii copiilor din Londra s-au dezvoltat mai bine după introducerea ULEZ. E primul studiu din lume care leagă direct o astfel de măsură de sănătatea reală a copiilor, nu doar de cifre abstracte de poluare. Un studiu separat, al Imperial College London, a găsit că decesele legate de poluarea aerului au scăzut cu aproximativ 40% în Londra, între 2019 și 2024.
Recunosc că nu totul e perfect acolo — cercetătorii de la Birmingham avertizează că, odată ce majoritatea mașinilor au devenit conforme, îmbunătățirile suplimentare au încetinit, iar particulele fine (PM2.5) rămân peste limitele recomandate de Organizația Mondială a Sănătății. Și în Franța, unde există zone similare, se discută acum despre relaxarea sau chiar eliminarea lor, pentru că rezultatele n-au fost la fel de clare ca la Londra.
Cum cred eu că va arăta Bucureștiul peste 12 luni
Nu știu dacă vom avea, până atunci, zonele exact delimitate. Termenul legal permite până la 12 luni doar pentru delimitare, nu pentru implementare completă. Dar cred, spre deosebire de 2019, că de data asta n-avem de-a face cu un proiect care poate fi retras printr-un sondaj de Facebook. E o obligație legală, cu termen fix, iar exemplul Londrei arată clar că, atunci când măsura chiar se implementează și rămâne în picioare, funcționează. Mai puțin trafic, mai puțin poluare, plămâni mai sănătoși la copii.
Rămâne de văzut dacă avem, de data asta, curajul politic pe care Firea nu l-a avut acum șase ani.
Lasă un răspuns